El SUV más perfeccionista

Más grande y capaz , con mejoras en confort, comportamiento y equipamiento, la segunda generación del Volkswagen Tiguan cambia bastante en su segunda generación. Lo hemos conducido con el versátil turbodiesel 2.0 TDI de 150 CV en su nivel alto -Sport- con el cambio DSG de 7 relaciones y tracción total 4Motion, que sitúa su precio por encima de los 40.000 euros.

Los SUV son ya un fenómeno social, los coches de moda que todos -o casi todos- desean. Por eso todas las marcas cuidan el segmento, en especial el compacto, buscando el éxito que en su día lograron modelos como el Nissan Qashqai. Hyundai y Kia con los Tucson y Sportage, Renault con el Kadjar, Seat ahora con el Ateca… Todos buscan su hueco, y Volkswagen no iba a ser menos. Por eso, su nuevo SUV compacto apunta más alto que nunca. Construido sobre la plataforma modular transversal MQB, mejora sustancialmente en todos los aspectos al primer Tiguan, aligerando un poco su peso (16 kg menos) y creciendo en tamaño y vocación deportiva, pensando no sólo en el mercado europeo sino también en el chino y norteamericano, que piden vehículos más grandes.

Este Tiguan II adopta un estilo más dinámico, con un diseño con más rectas y aristas que antes. La cintura es menos alta que antes, dado que el coche es también más bajo (nada menos que 7 cm menos), lo que le quita pesadez de aspecto. El frontal recuerda inequívocamente al Passat, con la parrilla y faros enrasados en un conjunto común, y los perfiles paralelos del capó que hacen que parezca más largo de lo que es. La luz diurna de cruce es de diodos, y la superficie acristalada disminuye un poco, aunque la cintura recta y la zona inferior oscura neutralizan la impresión de exceso de chapa. El coche es más largo (6 cm más, de 4,43 m pasa a 4,49 m) pero con menos voladizos, ya que la batalla aumenta 2 cm más (8 cm, hasta 2,68 m) mientras que gana anchura (de 1,81 m a 1,84) y pierde altura (1,64 m por 1,71 antes), y un poco más de ancho de vías (1,57 m). O sea que es más turismo y menos SUV, aunque mantenga la estética de éstos últimos.

Más habitabilidad y maletero.- Por dentro se aprecia su cuidada presentación con materiales de calidad; delante hay bastante espacio, con unos asientos que permiten una posición dominante del conductor (aunque éste va ahora sentado 1 cm más bajo). Pese a la menor altura total, la distancia libre al techo apenas varía (se pierde otro cm), y detrás se ganan otros 2 cm de espacio para piernas (no mucho para los 8 cm más de batalla, que repercuten más en el maletero), lo que unido a su anchura (1,38 m a nivel de hombros) no le permite acoger bien tres adultos en largos recorridos y además, con la pega del voluminoso túnel de transmisión que estorba los pies del pasajero central.

A cambio lleva banqueta posterior deslizante (hasta 16 cm), un reglaje utilísimo que ahora parece caer en desuso (cada vez la llevan menos coches). Nuestra unidad plegaba sus respaldos por mitades asimétricas (60/40) aunque existe la posibilidad del triple plegado (40/20/40). Y el maletero anuncia 615 litros de volumen útil (hasta la altura de los respaldos traseros) en su posición de avance máximo de la banqueta posterior, y 520 en la más retrasada. Es un valor muy considerable (aunque con la banqueta adelantada al máximo apenas queda sitio en esta fila para las piernas de dos niños), que sube a 1.656 litros con los asientos abatidos (145 litros más que antes). En su longitud (4,5 m) no hay ningún otro SUV que ofrezca más con 5 plazas. Por cierto, quienes contemplen la opción de 7 plazas (5+2), la tendrán esta próxima primavera, cuando llegue un Tiguan Allspace con 7 plazas para competir tanto con el nuevo Kodiaq de la marca hermana Skoda, como con el Touran de la propia VW.

La funcionalidad también cuenta.- El piso del maletero se puede fijar a dos niveles, dejando un hueco inferior cubierto (que se elimina si se pide la rueda de repuesto opcional, de emergencia: en este caso el volumen del maletero con 5 plazas se queda en los 550 litros, casi igual que antes) y el respaldo del acompañante delantero se puede abatir también (en opción) para poder transportar objetos muy largos. Hay dos puntos de luz interiores (uno lateral y otro en la parte superior interna del portón), ganchos para bolsas, anillas para la red sujetabultos, prácticos tiradores para plegar los respaldos… Y diversos huecos portaobjetos por todo el habitáculo, amplios y tapizados o con piso de goma antideslizante, dos con tapa en el salpicadero (uno a la izquierda del conductor y otro arriba, en el medio), en las puertas capaces de alojar botellas de litro, guantera refrigerada, tomas USB (dos, una en cada fila) y de corriente (a 12V, tres, en las dos filas de asientos y en el maletero, donde además tiene otra toma de corriente alterna doméstica a 230V), mesitas plegables tras los respaldos (con posavasos), dos fijaciones traseras Isofix para sillitas de niño, climatizador trizona, etc… Bien es verdad que algunos de estos complementos son opcionales, pero por funcionalidad este Tiguan no tiene nada que envidiar a sus rivales.

Otra gran novedad es su cuadro digital, el Virtual Cockpit que estrenó Audi, con tres configuraciones (una para el navegador, ocupando toda la zona central) su gran tamaño (12,3”) permite desplegar muchas informaciones sin que le afecte la incidencia de la luz solar, aunque no todas sean muy legibles. La postura al volante (regulable en altura y profundidad) es muy correcta, intermedia entre un SUV y un turismo, con todos los mandos al alcance del conductor. También como novedad en la consola central, están los distintos ajustes de la tracción total, el 4Motion Active Control, que permite elegir el modo de tracción mediante un botón de rotación/presión: On Road (carretera), Snow (nieve), Off Road (todo terreno) y Off Road Individual (para ajustarlo a gusto del conductor). Son detalles de refinamiento que llegan hasta el caso de proteger el umbral de puertas para evitar mancharse zapatos y pantalones si el coche ha rodado por agua y barro.

Mecánica suficiente, consumo menor.- Esta última versión del turbodiesel 2.0 TDI de 150 CV ha ganado en eficiencia, pero no en potencia, con un consumo teórico un 24% inferior al anterior, que en la práctica no se aprecia por ninguna parte. Asociado aquí a la caja de cambios automatizada DSG de doble embrague y 7 relaciones, tras haber probado numerosos coches del grupo VW con este motor su empuje no parece ya el mismo, probablemente por las nuevas normativas que se imponen, aunque la mayoría de los usuarios normales no apreciará la diferencia; ha ganado en silencio y suavidad de giro, pero se agota antes de las 4.000 rpm, aunque el cambio DSG subsana en parte esta falta de empuje con su rápido funcionamiento y un desarrollo final en 7ª de 58,3 km/h a 1.000 rpm, lo que le permite circular a 100 km/h a sólo 1.700 rpm, al precio de 2.000 euros, que es lo que cuesta el cambio DSG 7 frente al manual de 6 marchas.

Las prestaciones del Tiguan son razonablemente rápidas pero su peso le penaliza frente a sus rivales. Así alcanzaría su teórica velocidad máxima de 202 km/h a unas 3.500 rpm en 7ª ; en la práctica la velocidad máxima -192 km/h- la logra en 6ª rozando las 4.000 rpm, porque en 7ª hace techo a las 3.000 (175 km/h), y en 5ª ya no tiene la capacidad de revolucionar de antes, quedándose en las 4.200/4.300 rpm (sobre 165 km/h), aunque en marchas más cortas suba a 4.500. En aceleración cubre el 0-100 km/h en 10,2 segundos frente a los 9,3 oficiales, los 400 m en 17 segundos y el km en 32,2. Las recuperaciones son buenas gracias al gran par motor y al cambio DSG: con la palanca en D y entrando a 40 km/h hace los 400 m en 16,2 segundos y el km en 31,4. El consumo es bajo pero algo por encima de sus rivales (consecuencia de su peso) aunque en ciudad, gracias al Stop & Start nos ha llegado a gastar 6,9 l/100 km (pero también 7,7 en otra medición con tráfico más congestionado). En carretera ya es harina de otro costal; a 90/100 km/h ha gastado 5,5 lts/100 km y a 120/130 km sube a 6,6 lts/100 km, con un consumo medio de unos 6,5 lts/100 km. Pero es muy sensible al modo de conducción; fuera del modo Eco y por encima de los límites oficiales, se puede disparar hasta los 12 litros cada 100 km. Lo que tampoco es tanto en un SUV 4×4 automático de 1,7 Tm de peso.

Comportamiento; eficiente y tranquilo.- La suspensión es independiente, de tipo MacPherson delante y multibrazo detrás con sendas barras estabilizadoras de 25 y 22 mm de diámetro respectivamente. Los frenos son muy generosos, con discos delanteros ventilados de 312 mm y traseros de 300 mm, y la dirección de asistencia eléctrica tiene un diámetro de giro de 11,4 m (2,75 vueltas de volante entre topes). Monta llantas de aleación de 19” (con neumáticos 235/50 R19). Por otro lado, su tracción total 4Motion se ha perfeccionado mucho, llegando aquí a una eficiencia extraordinaria sobre piso de bajo agarre. Con todo ello, el comportamiento de este Tiguan sobre asfalto, más bajo y ancho, es más el de un turismo neutro que el de un SUV. Si cerramos los ojos, nos da la impresión de conducir un Passat. Bien amortiguado y con trazadas limpias, entre apoyo y apoyo se mueve con agilidad y poco balanceo, pese a que pesa 100 kilos más que sus rivales, lo que también le otorga una gran calidad de rodadura.

A cambio, y aunque este Tiguan es sumamente ágil, el peso pasa factura en los cambios de apoyo: y aunque mantiene impecable la trayectoria (no subvira demasiado, con una zaga que ni siquiera se insinúa) hace que en los giros bruscos el ESP entre muy pronto, frenando el coche, a la vez que exige llevarlo con cuidado si circulamos muy rápido por la inercia que su peso genera en las curvas, ya que en cuanto se gira un poco más de la cuenta el volante si se va deprisa, el control de estabilidad interviene para reducir la velocidad y facilitar que siga la trayectoria que le indica el volante. Una actitud muy segura, pero muy poco deportiva para un acabado que se llama precisamente Sport. Por lo demás es un coche fácil y predecible, que admite todo tipo de conductores. Se tiene bien y es cómodo, aunque las llantas de 19” le quitan algo de confort sobre mal piso (un SUV nunca debería montar neumáticos con menos de 60 de perfil ni llantas de más de 16”) y cuenta con buenos frenos (monta los mayores discos de su categoría, necesarios por otro lado para detener sus 1.711 kg, sin signos de fatiga y con un tacto envidiable.

Fuera del asfalto, y como compromiso que es, el Tiguan se muestra convincente aunque no del todo a gusto. Cuenta con la inestimable ayuda de su tracción total (desde luego en el modo “Off Road”) y sus 20 cm de altura libre al suelo, y con el hándicap de su alto peso, que le “clava” más sobre arena y barro y aumenta sus inercias. En pistas de tierra, barro o nieve su rodaje es ejemplar, adaptándose perfectamente a las condiciones de baja adherencia, o gravilla, piedras sueltas, etc, gracias a su altura libre al suelo y a su tracción 4Motion. Pero si circulamos por zonas muy abruptas sin los neumáticos adecuados, entonces podemos llegar a tener algún problema. En esos casos se impone utilizar un todo terreno puro y duro. Consciente de ello, la propia Volkswagen propone un kit especial “off road” que sustituye el paragolpes delantero por otro que mejora el ángulo de ataque (de 16º a 24º) y es menos propenso a dañarse en las subidas con obstáculos. Por otro lado, hay un menú especial “off road” que muestra en la pantalla de la consola los datos útiles para circular campo a través (ángulo de giro de ruedas, puntos cardinales, altitud, temperatura del agua y del aceite, etc), señal de que en todo caso este Tiguan ha sido también pensado para circular fuera del asfalto.

Precio/producto: por encima de la media.- Ciertamente este VW Tiguan se mueve ya en un nivel “premium”, pero aún así pedir más de 40.000 euros por él resulta algo excesivo (sin contar los extras; con todos los que llevaba la unidad de prueba su precio roza los 48.000). Cierto es que de serie el Tiguan en este nivel Sport dispone de numerosas ayudas a la conducción, caso del asistente de mantenimiento de carril Lane Assist, o del freno de seguridad en ciudad Front Assist (con sensor de obstáculos y peatones), del asistente de velocidad de crucero ACC, detector de fatiga, control de crucero Tempomat con limitador de velocidad, cambio automático de luces cortas/largas, asistente precolisión Pre-Crash, asistente de aparcamiento Park Assist, siete airbags (incluido el de rodillas del conductor), guantera refrigerada, bloqueo electrónico de diferencial (XDS), freno de mano eléctrico, asistente de arranque en cuesta (Auto Hold), sensor de lluvia, Climatronic de tres zonas, llantas de aleación de 7” x 19” con neumáticos 235/50 R19 (nada adecuados para uso “off road”), techo solar, luz de marcha diurna, detector de peatones, etc…

Pero no es menos cierto que quedan otras muchas en opción, desde el “Head Up Display” (con los datos proyectados sobre una lámina transparente de plástico) al acceso y arranque sin llave, con la función “Easy Open/Easy Close” para la apertura y cierre automáticos del portón del maletero (con un movimiento del pie), pasando por el sensor de presencia en ángulo muerto, equipo hi-fi con radionavegador, el cuadro digital Virtual Cockpit, la visión perimetral a 360º (“Area View”), asistente semiautónomo de aparcamiento, suspensión deportiva (con las llantas de 19”), faros integrales de diodos, soporte para carga inalámbrica de móviles, control de voz, etc.

En conclusión, el VW Tiguan 2.0 TDI es un producto muy refinado de calidad alta casi “premium”, amplio, con buena habitabilidad y generoso maletero, muy polivalente gracias a su tracción a las 4 ruedas y con un comportamiento en carretera similar al de un turismo. Sin embargo como SUV, en conducción todo terreno tiene sus limitaciones. Prestaciones y consumos son los normales de un 4×4 que pesa más de 1.700 kg, pero su precio -41.360 euros- se sale un poco de madre frente a lo que ofrece la competencia. Resulta más lógica esta misma opción en el nivel Advance por 2.700 euros menos, con el mismo cambio y tracción, aunque en todo caso y previa negociación con el concesionario ambos pueden obtenerse por menos de 38.000 euros. Y en última instancia, siempre queda la opción 4×2 en el nivel Edition, con tracción sólo delantera y cambio manual de 6 marchas, por 29.650 euros. Pero claro, ya no es lo mismo…